De forma que boa parte da resposta à nossa angustiada pergunta (como é possível isto tudo?) sobre a nossa passiva e resignada aceitaçom da brutal matança incessante perpetrada polos automóveis se explica bem polo lapidário ditado catalám (el qui paga mana, quem paga manda), que explica a submissom dos meios de comunicaçom de massas (e dos governos e parlamentos) aos fabricantes de automóveis, submissom que facilita a automobilística alienaçom da opiniom das massas. Farei agora um breve percurso polos factos que demonstram o enorme peso, o enorme poder dos fabricantes de automóveis.
Quando, na época da Presidência de Eisenhower, um sociólogo estado-unidense famoso e respeitado no mundo inteiro (Mills) queria explicar aos seus leitores que os dirigentes das grandes empresas industriais dos Estados Unidos faziam parte da elite do poder do país, bastava-lhe com recordar a frase histórica pronunciada por um membro do Governo dos Estados Unidos, nada menos que o Secretário de Defesa, declarando a identidade de interesses entre os Estados Unidos de América e a General Motors Corporation. (55) A frase, muito citada de ouvidas, costuma reproduzir-se assim: "o que for bom para a General Motors é bom para os Estados Unidos e o que for bom para os Estados Unidos é bom para a General Motors". O que se passou, segundo um relatório do Senado dos Estados Unidos de 18 de Gevereiro de 1953 (Confirmation Hearings on Charles E. Wilson as Secrtary of Derense), é que charles E. Wilson, conhecido polas alcunhas de "Charlie Motor" e "Engine Charlie", que era Presidente da General Motors quando em 1953 o Presidente Eisenhower lhe ofereceu a Secretaria de Defesa, foi perguntado por um jornalista sobre se seria capaz de tomar umha decisom em interesse da naçom que fosse contrária aos interesses de General Motors. WILSON contestou que poderia fazê-lo, mas que tal disjuntiva jamais poderia colocar-se. "Nom podo concebê-la, dixo, poque durante anos pensei que o que era bom para a nossa naçom também o era para a General Motors, e vice-versa. Nom há tal disjuntiva. A nossa companhia é demasiado importante. Contribui para o benestar da naçom". Naturalmente, Charles E. Wilson levou consigo à Secretaria de Defesa umha boa mancheia de executivos da General Motors para encher com eles boa parte dos importantes cargos do Pentágono sob a sua direcçom, exemplificando assim a ascensom do complexo militar-industrial que é ainda hoje o núcleo do autêntico poder USA.
Um outro famosíssimo e mundialmente respeitadíssimo catedrático estado-unidense, o economista Galbraith, discute num livro seu as tremendas diferenças existentes entre a capacidade de influir sobre os seus clientes e sobre o Estado de um membro individual do sistema de mercado (um granjeiro p.e.) e de umha grande empresa oligopolista. E para o fazer, lembra aos seus leitores que "o presidente da General Motors tem, quando visita Washington, o direito inalienável de ser recebido polo presidente dos Estados Unidos". (56)
Mais é: nom é infreqüente que um Presidente dos Estados Unidos proclame orgulhado em público a sua identificaçom pessoal, sentimental, e afectiva com a indústria do automóvel. Citarei apenas um exemplo. No verao de 1974, o Presidente dos Estados Unidos Gerald R. Ford identificou-se a nu, num discurso pronunciado em Chicago, com a defesa da indústria automobilística. No quadro dessa defesa usou umha frase lapidária: "Som de Michigan e chamo-me FORD" (Michigan é o Estado em que está Detroit, a capital estado-unidense do automóvel e Ford é por antonomásia a Ford Motor Company). (57)
Deixarei agora que sejam as próprias empoladas palavras (de 1996) da muito poderosa American Automobile Manufacturers Association as que transladem à leitora ou leitor o ênfase com que presume do seu peso e da sua importáncia económicos. Traduzo respeitando as suas maiúsculas (lembre-se por favor a imperial prepotência com que os cidadaos dos Estados Unidos fam da América um mero sinónimo do seu país, de forma que quando dim América estám somente a dizer Estados Unidos): "IMPACTE ECONÓMICO DAS COMPANHIAS AUTOMOBILÍSTICAS DA AMÉRICA. A indústria automobilística é a mais grande indústria manufacturária da América. Como a pedra angular da base industrial da nossa naçom, as Companhias Automobilísticas da América -Chrysler, Ford e General Motors- som um motor do crescimento económico nos Estados Unidos. Junto dos seu provedores e fornecedores, as Companhias Automobilísticas da América:
Quase tam enfáticos como a AAMA para cantarem a importáncia do automóvel som os estólidos euroburócratas. Em Fevereiro de 1994 umha Comunicaçom da Comissom das Comunidades Europeias começava dizendo: "O sector do automóvel constitui umha indústria fundamental na Uniom Europeia: a sua cadeia de subministraçom e fabrico emprega directamente mais de 1.800.000 pessoas. Nos sectores de distribuiçom e reparaçom trabalham 1.800.000 pessoas mais. O mantimento de muitos outros cidadaos depende indirectamente do sucesso desta indústria...". (59)
No que atinge ao Estado espanhol há que principiar por aclarar que NOM há indústria espanhola de fabrico de automóvel. Há umha potente indústria do automóvel no Estado espanhol que fabrica mais de dous milhons de viaturas de motor por ano, o que a coloca como a 5ª ou 6ª do mundo, segundo os anos, depois da ianque, a japonesa a alemá e a francesa e alternando no 5º posto com a sulcoreana, mas nom é espanhola. Som as multinacionais ianques (Opel/GM, Ford), japonesas (Nissan), alemás (Volkswagen, Mercedes), francesas (Renault, Peugeot/Citroen), italiana (IVECO-Fiat) as proprietárias das onze fábricas, seis de carros particulares e cinco de camions, que lhes servem de cabeça de praia para entrarem na UE e para arrebanhar o mercado espanhol. Isso nom obsta para que suponha ventos de milhares de postos de trabalho directos ou induzidos e umha exportaçom que ultrapassa setenta e cinco ou mesmo oitenta por cento da produçom (de facto a do automóvel é realmente a única indústria importante competitiva "espanhola"). Com um impacte na economia do país que se mede por bilhons (milhons de milhons) de pesetas. Segundo um estudo da Universidade Complutense de 1995 com dados de 1992, as achegas fiscais do automóvel supunham 16,5% das receitas fiscais totais do Estado somando dous bilhons e douscentos e seis mil milhons de pesetas (2.206.000.000.000 ptas.). (60)
Essa completa dependência das multinacionais fai da indústria "espanhola" do automóvel umha espada de Damocles para a economia do Estado espanhol. Porque qualquer dia a actual pavorosa crise económica mundial (da que é sintoma a brutal crise da indústria automobilística) pode provocar decisons tomadas a milhares de quilómetros que podem destruir essa indústria "espanhola" de um pulo. Sabem-no bem, nas suas carnes e no seu desemprego, as dezenas de milhares dos seus operários expulsos nos últimos anos. Tremem ao temê-lo os que ainda ficam nela.
Enfim, sublinho à leitora ou leitor que os fabricantes de automóveis e os seus escrevinhadores a soldo costumam afirmar que o automóvel é o motor da economia mundial. É um evidente exagero mas é indubitável que durante o século XX foi um dos seu motores principais. Umha rápida análise da dinámica da economia-mundo capitalista desde finais do século XVIII até hoje transparece quatro grandes fases que representam sucessivos processos de formaçom e quebra dos respectivos modelos de acumulaçom capitalista vigorantes. O primeiro modelo, que funcionou no período 1790-1850, caracterizou-se por um tipo de crescimento extensivo baseado na disposiçom de novas capacidades produtivas e a introduçom de maquinaria nos ramos industriais têxtil e metalúrgico. Decisivos fôrom a introduçom da máquina de vapor e a utilizaçom do carvom como fonte energética básica. O segundo modelo, no período 1850-1890/96, foi também de crescimento extensivo e baseou-se em inovaçons tecnológicas nom apenas no têxtil e a metalurgia, mas também na química, construçom de maquinaria, geraçom de electricidade, alimentaçom e outras indústrias ligeiras. Decisivas fôrom as comunicaçons: o caminho de ferro e o transporte marítimo.
O terceiro modelo, desde o final do século XIX até a II Grande Guerra, de combinaçom do crescimento extensivo e intensivo com predomínio do primeiro, baseou-se na generalizaçom dos moteores de combustom interna e eléctrico, nos novos sistemas de organizaçom do trabalho, a capitalizaçom da agricultura, e o surgimento dos novos ramos industriais e os avanços nos tradicionais.Fôrom decisivos o início do uso do petróleo como recurso energético, a intervençom económica do estado e o desenvolvimento dos monopólios e do imperialismo.
O quarto modelo, iniciado desde 1945 e agonizando desde 1973, foi o do assentamento definitivo do modelo intensivo de crescimento. Houvo umha profunda renovaçom das bases tecnológica e energética da produçom. Mudárom a tecnologia de meios e formas de produçom e as mercadorias produzidas. E foi decisivo o predomínio do petróleo e do alto grau de electrificaçom junto do aumento exponencial do consumo. Produziu a grande escala e crescentemente de forma automatizada. A organizaçom "fordista" do trabalho (fordismo e produçom em massa) imitados da sua inventora durante o período anterior –a indústria do automóvel— mudou multitude de aspectos do processo de trabalho, implantando o sistema de salário e de negociaçom colectiva. Foi chave a mudança da divisom internacional do trabalho: internacionalizaçom do capital produtivo e das finanças, protagonismo das multinacionais e hegemonia do capital estado-unidense apoiada polo seu controlo do FMI, BM e GATT e o uso dos seu braços políticos (ONU) e militares (OTAN e similares) que aumentou brutalmente a exploraçom das áreas empobrecidas do planeta e usou a guerra e a produçom militar-industrial como motores económicos. Na indústria dos cinco países exploradores (USA, Gram Bretanha, França RFA e Japom) predominou a metalurgia de transformaçom (produtos metálicos, mecánicos e equipas de transporte) representando como média a terça parte do produto industrial. A princípios dos anos setenta, o ramo de construçom metálica era predominante nessas economias, representando à volta de 35-40% do valor acrescentado manufacturário industrial, seguida polos produtos químicos e plásticos, com 15-20%. A expansom do automóvel privado é, portanto, a cifra e o emblema desse quarto modelo de acumulaçom. (61)
É assim que o fordismo encaracolou o caracol do capitalismo. Marx e Engels ensinárom-nos já em 1848 que os capitalistas fabricárom os proletários. (62). Para sair de umha das crises cíclicas capitalistas (a de 1873-1893) fijo-se o achado de fabricar os proletários como compradores em massa. Para isso, pagou-se-lhes mais com umha parte do aumento da mais-valia global conseguida com a colonizaçom de África e ássia do Sul e com umha parte do aumento da produtividade. Henry Ford dobrou os salários (até os famosos cinco dólares por dia) e converteu os sus operários em compradores do que fabricavam. O fordismo (ou a produçom em massa) fijo muitas mais cousas. Nascido no sector do automóvel, chega em 1923 ao cimo da produçom do Ford modelo T com 2,1 milhons de chassis num ano (recorde da produçom em massa estandardizada só anos e anos e anos mais tarde igualada polo "escaravelho" de Volkswagen), soma um total de mais de quinze milhons (15.007.033) de carros Ford T fabricados no período 1908.1927 e a sua ampliaçom com o taylorismo e a sua contaminaçom a outros ramos da indústria transformou a vida económica mundial durante grande parte do século XX.
O ano de 1955 marca o ponto mais alto (e o começo do seu declínio) do fordismo/taylorismo e da produçom em massa. 1955 foi o primeiro ano em que se vendêrom nos Estados Unidos mais de sete milhons de carros e quando só três gigantes -Ford, General Motors e Chysler- açambarcavam 95% de todas as vendas, apenas seis modelos somavam 80% de todos os carros vendidos e eram importados menos de 1% dos vendidos.
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